O transporte rodoviário é o principal meio para o deslocamento de cargas dentro do país. Apesar dos investimentos em outros modais, esse meio ainda é o responsável por quase 63% de tudo que é transportado no Brasil, atrás vem o ferroviário com 21,7%, o arquaviário com 11,7%, o dutoviário com 3,8% e por último o aéreo com apenas 0,1%. Diante da última greve dos caminhoneiros – a qual parou o país e gerou uma das maiores crises de abastecimentos dos últimos anos – a discussão sobre os modelos logísticos adotados pelo governo voltam à tona.

Para a Mariana Canto, advogada especialista em logística do departamento Societário do escritório Andersen Ballão, o modal rodoviário possui características próprias que são bastante determinantes para a sua posição de destaque na matriz de transporte de cargas do Brasil. “Estudos apresentados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), mostram que no Brasil, só o modal ferroviário se mostra competitivo em relação à rodovia em se tratando de volumes de carga a partir de 350 mil toneladas mensais”, explica.

Além disso, o transporte rodoviário é versátil e isso se revela na flexibilidade de rotas, nos volumes transportados e até mesmo na forma de embalagem dos produtos transportados. Essas características fazem com que o modal rodoviário seja o único capaz de atender determinadas cargas e cadeias logísticas. “Veja, até mesmo as concessionárias de ferrovia precisam das rodovias para interligar determinados trechos com os terminais ferroviários e é essa intermodalidade que muitas vezes viabiliza a utilização da ferrovia”, avalia Mariana.

O modal rodoviário, sem dúvida, é um grande aliado nos processos logísticos. Porém ele traz graves consequências, segundo a especialista. O desgaste nas rodovias e nos veículos, o aumento do consumo de combustíveis e dos gastos com saúde por acidentes aumentam os custos de vida de uma maneira geral e isso penaliza a todos. Adicionalmente, a preferência pelo modal rodoviário anda na contramão do desenvolvimento sustentável, além de congestionar o trânsito nas grandes cidades em razão da deficiência de contornos intermunicipais, é também o que mais polui. Para transportar 100 contêineres de carga são necessários 100 caminhões, que emitem 73 toneladas de CO². A mesma quantidade de carga demanda apenas duas locomotivas, que emitem apenas cinco toneladas de CO² para o mesmo resultado.

Outro aspecto importante a ser analisado segundo Mariana, está em nossa dependência desse modelo de transporte, o que traz consequências como as da última paralisação. “As paralizações recentes revelaram a dependência que nosso país tem em relação ao modal rodoviário. Essa condição é péssima para a concorrência do mercado e expõe os cidadãos à distorção de políticas públicas para o atendimento emergencial da categoria. A insegurança jurídica instalada ainda repercutirá por muito tempo no setor produtivo e como consequência indissociável nos consumidores. Os reflexos do acordo de contenção do preço do diesel ainda não são passíveis de mensuração, mas timidamente (ou não) já estão sendo percebidos por meio de alterações tributárias”, complementa.

Existem outros modais que para Mariana, funcionariam bem no Brasil e trariam benefícios como o ferroviário. “O Brasil é um país que tem sua base agrícola, por isso é importante que haja investimento no modal ferroviário para manter a competitividade internacional. Ampliando os corredores de exportação que integram o interior produtivo do país aos portos, assim como facilitar a intermodalidade de transportes, seria o início de um ciclo virtuoso”.

Para finalizar a especialista lembra que esse é um processo lento, que requer investimento, estudos adequados e muito trabalho. “É bem verdade que estes são projetos de longa maturação e não basta apenas investir, é preciso saber tomar decisões estratégias, como o emprego de materiais que ainda que demandem maior investimento inicial, geram menos custos de manutenção e menos reparos no futuro, investir mais tempo e dinheiro em projetos para evitar aditivos contratuais e processos infindáveis de reequilíbrio econômico-financeiro de contratos. Precisamos desenvolver projetos sólidos de longo prazo na área de infraestrutura, além de compreender a segurança jurídica e as políticas públicas como pilares do desenvolvimento. As reformas legislativas e a consciência da necessidade de controle da corrupção são certamente grandes aliados para atingirmos essas condições”.

A malha viária brasileira

O Brasil, a terceira mais extensa malha rodoviária do mundo, mas apenas 12% dela é pavimentada. O Mapeamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) de Obras Rodoviárias, que estudou os gargalos e deficiências das rodovias nacionais, identificou a necessidade de investirmos mais de R$ 183 bilhões para sanar problemas e torná-las eficientes.  

Esses dados mostram ainda que mais de 80% da malha pavimentada está sob gestão pública e deste percentual apenas 37% é avaliada com qualidade boa ou ótima, sendo que os outros 63% estão entre regulares e péssimas. Essa condição se deve a inúmeros fatores, mas especialmente a falta de planejamento e decisões de investimento de curto prazo, e custos elevados de manutenção que acabam se convolando em deficiências sistêmicas.